Tehnoloģijas

Autovadītājiem bez automašīnas vadītājiem patīk šis stat. Pārāk slikti, tas ir vraks.

Automašīnas bez autovadītājiem katru dienu atzīmē ziņas, atzinumu slejas un biznesa lapas. Tas atrodas ikviena mēles galā. Robotu automašīna izjauks automašīnas kultūru, izgudros mobilitāti un atraisīs triljoniem dolāru ekonomiskās aktivitātes. Vislabākais tomēr tas, ka gadā tiks izglābti 36 000 cilvēku dzīvību un 2,9 miljoni ievainojumu. Vai arī tā mums saka. Mēs dzirdam, ka šīs dzīvības ir zaudētas, jo mēs, autovadītāji, esam atbildīgi par 94 procentiem avāriju. Noņemiet vadītāju, likvidējiet lielāko daļu avāriju, glābjiet dzīvības. Patiesībā mēs patiesībā nezinām tik daudz, cik domājam, ka darām, kas izraisa avārijas.

Nav pārsteidzoši, ka patiesie ticīgie skaļāk par visiem sludina evaņģēliju bez autovadītājiem. Anthony Levandowski, izcils inženieris, kurš vadīja gan bez Google, gan Uber strādājošu automašīnu projektus, sacīja Burkhardam Bilgeram no Ņujorkas: “Kad jūs padarīsit automašīnu labāku par vadītāju, gandrīz bezatbildīgi tur viņu atrast.” Tie, kas varētu iebilst pret viņa taisnīgais karagājiens ir vai nu bezatbildīgs, vai neracionāli baidās no robota sacelšanās. “Katru gadu, aizkavējot to, aizvien vairāk cilvēku mirst.” Elons Musks, kurš, šķiet, ir mantojis Henrija Forda ģēniju par virsrakstu satveršanu, izteicās daudz apdomīgāk, kad pārmācīja plašsaziņas līdzekļus negatīvu stāstu rakstīšanai par Tesla “Autopilotu”. “Ja, rakstot kādu negatīvu rakstu, "viņš sacīja žurnālistiem," jūs efektīvi atturat cilvēkus no autonoma transportlīdzekļa izmantošanas, jūs nogalināt cilvēkus. "Konteksts bija negatīva publicitāte, kas notika apkārt, par ko plaši ziņoja par pirmo Autopilota nāvi. Muskuss kļuva aizdomīgāks, kad finanšu žurnālists ieteica Tesla brīdināt investorus par “būtisku faktu, ka cilvēks ir miris, izmantojot auto-pilota tehnoloģiju, kuru Tesla enerģiski tirgoja kā drošu un nozīmīgu saviem klientiem.” Musks atbildēja: “ Patiešām, ja kāds apniktu veikt matemātiku (acīmredzot, jūs to nedarījāt), viņi saprastu, ka no vairāk nekā 1 miljona cilvēku nāves gadījumu gadā visā pasaulē apmēram pusmiljons cilvēku būtu izglābti, ja Tesla autopilots būtu vispārēji pieejams. Lūdzu, veltiet 5 minūtes un veiciet asiņaino matemātiku, pirms rakstāt rakstu, kas maldina sabiedrību. ”

Kārlis Vogts, kura vadītā bezmugurkaulnieku automašīna GM nopirka par aptuveni miljardu USD, Forbes sacīja, ka bez vadītāja automašīnas bija viņa “patiesais aicinājums”. Tāpat kā Levandowski un Musk, Vogt uzsver drošību. "Daļa no tā, kas viņu virza, ir fakts, ka katru gadu ceļu satiksmes negadījumos iet bojā aptuveni 33 000 amerikāņu, 90% no laika cilvēku kļūdu dēļ," ziņoja Forbes.

Vogt var būt noapaļots uz leju: vairums avotu norāda uz cilvēku kļūdām, kas izraisa 94 procentus avāriju, ievainojumu un nāves. "Mūsdienās 94 procenti ceļu satiksmes negadījumu ir saistīti ar autovadītāju kļūdām," sacīja transporta sekretāre Elaine Čao, ieviešot federālos noteikumus, kas izstrādāti, lai veicinātu turpmāku bez vadītāju automašīnu attīstību. Viņa devās tālāk NHTSA izstādē “Automatizētās braukšanas sistēmas 2.0: drošības redzējums”. “Galvenais faktors, kas rada 94 procentus no visām letālajām avārijām, ir cilvēka kļūdas,” viņa rakstīja. Čao šo skaitli izvelk no pašas NHTSA. Nacionālajā mehānisko transportlīdzekļu avāriju cēloņu apsekojumā, kas tika veikts laika posmā no 2005. līdz 2007. gadam, tika atklāts, ka 94 procentos avāriju “kritiskā pirmskatastrofas kritiskā iemesla iemesls” būtu jāattiecina uz vadītāju. Es neesmu izdarījis asiņaino matemātiku, bet esmu lasījis asiņainās zemsvītras piezīmes. Milzīgs attālums atdala rūpīgi izstrādāto frāzi “kritiskā pirmskatastrofas kritiskais iemesls” un saīsinājumu “autovadītāji izraisa 94 procentus no visām avārijām”. Pētījuma autori veltīja pūles, lai uzsvērtu šo faktu:

Lai arī kritiskais iemesls ir svarīga notikumu apraksta daļa, kas izraisīja avāriju, to nav paredzēts interpretēt ne kā avārijas cēloni, ne kā kā vainas nodošanu vadītājam, transportlīdzeklim vai videi.

Uzsvars noteikti ir izdarīts oriģinālā. Tomēr pat NHTSA amatpersonām ir grūti paziņot par atšķirību. Apmainījos ar vairākiem e-pastiem un pavadīju pusstundu pa tālruni ar NHTSA preses biroja pārstāvi, kurš nespēja izskaidrot atšķirību starp zemsvītras piezīmi un saīsni, un viņam vajadzēja pakārt tālruni un doties pusdienās, domājot, ka esmu blīvs. Es pats sāku domāt. Es jutu, ka visu mūžu esmu ieskrāpēts “94%, 94%, 94%” sīkiem burtiem kompozīcijas grāmatas nolietotajās lappusēs. Vai es pārāk daudz darīju no slīprakstā norādītās zemsvītras piezīmes? Pēc tam Mičiganas Universitātes Transporta pētījumu institūta asociētais zinātniskais līdzstrādnieks Daniels Blowers runāja ar mani par saprātu.

Es biju izsekojis Dr Blower “Lielo kravas automašīnu avāriju cēloņu izpētes metodoloģisko piezīmi”. LTCC pētījumā tika iesaistīts intensīvs NHTSA lauka komandu darbs un tas kalpoja par modeli Nacionālajam mehānisko transportlīdzekļu avāriju cēloņu apsekojumam, no kura tie bija 94 procenti. "Ņemiet vērā, ka kritiskais notikums nav avārijas" cēlonis "," Pūtējs man pa e-pastu teica. "Rūpīgi pārdomājot, apgalvojums, ka autovadītāji izraisa 94 procentus avāriju, nav ļoti noderīgs," viņš rakstīja. “Fakts ir tāds, ka transportlīdzekļa, vadītāja un vides sistēmā vadītājs ir pēdējā lieta, kas var darīt jebko, lai izvairītos no avārijas.” Citiem vārdiem sakot, neatkarīgi no tā, cik slikti izveidots krustojums vai cik nepietiekams tas ir palielinājums. satiksmē kopš dienas, kad tā tika uzbūvēta, autovadītāji to pārvietojas katru dienu bez starpgadījumiem. Skaitlis “nav crash” samazina avāriju skaitu, kas nozīmē, ka autovadītāji regulāri kompensē bīstamību.

Satiksmes inženieri ir tie, kas projektē šos krustojumus. Satiksmes inženierija tirgo drošību mobilitātei. Vairāk nekā viens no trim ceļu satiksmes negadījumiem notiek krustojumos, kur “pagrieziena momenti” un satiksmes šķērsošana izraisa nāvējošas “T-kaula” avārijas. Apsverot, kā padarīt krustojumu drošu, inženieri sāk ar aizspriedumiem pret plūsmu. “Vai šis krustojums vispār prasa kontroli?” Viņi jautā. Ja tas satiksmi redz reti, nav nepieciešama nekāda veida kontrole. Ja tajā ir pietiekami daudz satiksmes, tā iegūst apstāšanās zīmi. Vairāk automašīnu un dažreiz gājēji garantē gaismas signālu. Autovadītāji ienīst luksoforus. Automašīnu vadītāji bez autovadītājiem izmanto tādu pašu līdzsvaru, vispirms izvirzot mobilitāti un pēc tam pievienojot drošību, kā to prasa apstākļi.

Ņujorka ir viena no desmit ASV pilsētām, kas cenšas radīt pasauli, kurā ne viena dzīvība tiek zaudēta automašīnai. “Neviens mirstības līmenis pilsētas ielās nav neizbēgams vai pieņemams,” teikts pilsētas rīcības plānā Vision Zero. Pieeja ir holistiska. Ņujorkas radikālajai dzīves privilēģijai salīdzinājumā ar automobiļiem būs vajadzīgas izmaiņas politiskajā atbildībā, mobilitātes kultūrā un ceļu projektā, apgalvo aizstāvji. Ceļa ātruma ierobežojumiem būs jābūt zemākiem. Patiesībā mums jau ir tehnoloģija visu šo lietu veikšanai, kamēr mēs gaidām, kamēr bezpilota automašīna tiks pilnveidota un nonākusi tirgū. Plānotāji un inženieri to sauc par “satiksmes nomierinošu”. Tas nozīmē, ka ielas jāpārveido tā, lai transportlīdzekļi palēninātos līdz ātrumam, kurā tie vairs nerada briesmas.

Ievērojiet, ka Vision Zero mērķis ir mainīt mobilitātes kultūru, iedomājot visus satiksmes dalībniekus par pilsoņiem ar vienādām tiesībām uz drošību. Tas nozīmē atkārtot cīņu par ielu telpu, kuru pagājušā gadsimta mijā uzvarēja automašīna. Galīgais Vision Zero panākumu mērs būs tas, vai amerikāņu kultūra mainās no tādas, kas dod priekšroku braukšanai, uz tādu, kas pieņem visu ceļu lietotāju vienlīdzīgas tiesības.

Saistītie raksti

Atpakaļ uz augšu poga
Aizveriet
Aizveriet